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Am 4. November 2025 startete der UPS Airlines Flug 2976 vom Muhammad Ali International Airport in Louisville, Kentucky, mit Ziel Honolulu, Hawaii. Leider kam es kurz nach dem Start zu einem katastrophalen Brand am linken Flügel, der zu einem verheerenden Absturz führte. Bei dem Unfall starben tragischerweise 14 Menschen, und 23 weitere wurden bei der anschließenden Explosion verletzt. Fast drei Wochen nach der Tragödie veröffentlichte das National Transportation Safety Board (NTSB) einen vorläufigen Bericht, der die Ursache auf eine gerissene Triebwerksaufhängung zurückführt.\n\nDer Bericht erläuterte die Befunde zu den Brüchen an den hinteren Aufhängungslaschen des linken Pylons und zeigte Ermüdungsrisse kombiniert mit Überlastversagen. Insbesondere fanden die Ermittler Ermüdungsrisse an der Stelle, wo das hintere Laschenloch auf die vordere Fläche der hinteren Lasche traf, sowohl an den inneren als auch äußeren Bruchflächen. Die innere Bruchfläche der vorderen Lasche zeigte ebenfalls Ermüdungsrisse entlang des Laschenlochs, während die äußere Bruchfläche der vorderen Lasche ein Überlastversagen ohne Ermüdung aufwies. Wichtig war, dass die vordere obere Flansch des hinteren Aufhängungsbauteils auf Verformungen oder vorbestehende Risse untersucht wurde, aber keine gefunden wurden. Überwachungsbilder im Bericht zeigen, wie sich das Triebwerk und der Pylon vom linken Flügel lösen, während sich das Feuer ausbreitet.\n\nZur Besatzung: Der Pilot hatte 4.918 Stunden Flugerfahrung auf MD-11-Flugzeugen und insgesamt 8.613 Flugstunden. Der Erste Offizier hatte 994 Stunden auf MD-11 und insgesamt 9.200 Stunden, während der Entlastungsoffizier sehr erfahren war mit 8.775 MD-11-Stunden und insgesamt 15.250 Stunden. Flugschreiber wurden geborgen, was die laufenden Untersuchungen weiter unterstützen wird.\n\nAngesichts der gerissenen Triebwerksaufhängung könnte man vermuten, dass die Wartung vernachlässigt oder unzureichend war. Die vorläufigen Ergebnisse des NTSB deuten jedoch darauf hin, dass UPS den vorgeschriebenen Wartungsplan eingehalten hat. Zum Zeitpunkt des Absturzes hatte das Flugzeug etwa 92.992 Flugstunden und 21.043 Zyklen absolviert. Es wurde im Rahmen des Continuous Airworthiness Maintenance Program (CAMP) von UPS gewartet. Die hintere Aufhängung des linken Pylons wurde im Oktober 2021 sowohl einer allgemeinen als auch einer detaillierten Sichtprüfung unterzogen, die in einem 72-Monats-Intervall vorgesehen ist. Eine Schmieraufgabe für die Schubverbindungen und Kugelgelenke des Pylons wurde zuletzt zwei Wochen vor dem Unfall durchgeführt. Zwei spezielle detaillierte Inspektionen (SDI) bezüglich der hinteren Aufhängungslaschen des linken Pylons und der Clevis-Unterstützung des linken Flügels standen noch aus, da diese für 29.200 bzw. 28.000 Zyklen geplant waren, das Flugzeug aber zum Unfallzeitpunkt nur 21.043 Zyklen hatte.\n\nDies wirft Fragen zur Angemessenheit der Wartungsintervalle des Herstellers auf. Da UPS die von McDonnell Douglas vorgeschriebenen Wartungsaufgaben befolgte, diese kritischen Ermüdungsrisse jedoch übersehen wurden, ist es möglich, dass die empfohlenen Inspektionsintervalle zu großzügig sind. Während dieses Thema in Zukunft sicherlich ausführlich diskutiert wird, hat die Federal Aviation Administration (FAA) bereits reagiert und alle MD-11-Flugzeuge bis zur Durchführung gründlicher Inspektionen gegroundet. Dieses Grounding wurde später auf alle DC-10-Flugzeuge ausgeweitet, da diese strukturelle Ähnlichkeiten mit der MD-11 aufweisen.\n\nDer Vorfall unterstreicht die komplexe Balance zwischen vorgeschriebenen Wartungsprotokollen und der realen Betriebssicherheit. Er zeigt auch, wie alternde Flugzeuge unerwartete Ermüdungsprobleme entwickeln können, selbst wenn routinemäßige Inspektionen planmäßig durchgeführt werden. Die laufende Untersuchung wird zweifellos zukünftige regulatorische und wartungstechnische Rahmenbedingungen für diese Flugzeugtypen beeinflussen.
