左エンジンマウントの亀裂がUPS貨物機墜落の原因と予備報告で判明 - Jalopnik

2025年11月4日、UPS航空のフライト2976便はケンタッキー州ルイビルのムハンマド・アリ国際空港を出発し、ハワイのホノルルに向かいました。残念ながら離陸直後に左翼で大規模な火災が発生し、壊滅的な墜落事故となりました。この事故により14名が悲劇的に死亡し、23名が火災による爆発で負傷しました。この悲劇の後、国家運輸安全委員会（NTSB）は約3週間後に予備報告を発表し、原因を亀裂の入ったエンジンマウントにあると結論付けました。\n\n報告書は左パイロン後部マウントラグの破損について詳細に述べており、疲労亀裂と過負荷破損が組み合わさっていることを明らかにしました。具体的には、後部ラグの穴と前面の接触部分の両方の内側および外側の破断面で疲労亀裂が見つかりました。前部ラグの内側破断面にも穴に沿った疲労亀裂があり、外側破断面では疲労なしの過負荷破損が確認されました。重要なことに、後部マウントアセンブリの前部上フランジに変形や既存の亀裂の兆候はなく、監視映像には火災が広がる中でエンジンとパイロンが左翼から分離して破壊される様子が映っています。\n\n乗員については、機長はMD-11機で4,918時間、総飛行時間8,613時間を有し、副操縦士はMD-11で994時間、総飛行時間9,200時間、交代操縦士はMD-11で8,775時間、総飛行時間15,250時間の豊富な経験を持っていました。フライトレコーダーも回収され、調査に役立てられています。\n\n亀裂の入ったエンジンマウントから、整備が不十分だったのではないかと疑われるかもしれませんが、NTSBの予備調査ではUPSが必要な整備スケジュールを遵守していたことが示されています。事故時点での飛行時間は約92,992時間、サイクル数は21,043回でした。機体はUPSの継続的航空機整備プログラム（CAMP）に基づき管理されていました。左パイロン後部マウントは72か月ごとの一般および詳細な目視検査を2021年10月に受けており、パイロン推力リンクと球面ベアリングの潤滑作業は事故の2週間前に実施されていました。左パイロン後部マウントラグと左翼クレビスサポートに関する2つの特別詳細検査（SDI）はまだ期限に達しておらず、それぞれ29,200サイクルと28,000サイクルの予定で、事故時点の21,043サイクルでは未実施でした。\n\nこれにより、製造元の整備間隔の妥当性に疑問が生じます。UPSはマクドネル・ダグラスの指示に従って整備を行っていましたが、重要な疲労亀裂を見逃していたため、推奨される検査間隔が緩すぎる可能性があります。この問題は今後議論されるでしょうが、連邦航空局（FAA）はすでにMD-11機の全機を徹底検査が完了するまで運航停止とし、その後構造的類似性からDC-10シリーズ全機にも運航停止を拡大しました。\n\nこの事故は、規定された整備プロトコルと実際の運用安全性の複雑なバランスを浮き彫りにしています。また、定期検査が計画通りに行われていても、老朽化した航空機が予期せぬ疲労問題を発生させる可能性を示しています。現在進行中の調査は、これらの機種に対する将来の規制や整備体制に影響を与えることは間違いありません。