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A 4 de novembro de 2025, o voo 2976 da UPS Airlines partiu do Aeroporto Internacional Muhammad Ali em Louisville, Kentucky, com destino a Honolulu, Havai. Infelizmente, logo após a descolagem, o avião sofreu um incêndio catastrófico na asa esquerda que levou a um acidente devastador. O acidente resultou na trágica morte de 14 pessoas e deixou outras 23 feridas na explosão subsequente. Após esta tragédia, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) divulgou um relatório preliminar quase três semanas depois, atribuindo a causa a um suporte do motor rachado.\n\nO relatório detalhou as descobertas sobre as fraturas nos pinos do suporte traseiro do pilão esquerdo, revelando fissuras por fadiga combinadas com falhas por sobrecarga. Especificamente, os investigadores encontraram fissuras por fadiga onde o furo do pino traseiro encontrava a face frontal do pino traseiro em ambas as superfícies de fratura internas e externas. A superfície de fratura interna do pino frontal também mostrou fissuras por fadiga ao longo do furo do pino, enquanto a superfície de fratura externa do pino frontal exibiu falha por sobrecarga sem fadiga. Importa referir que a flange superior frontal do conjunto do suporte traseiro foi examinada para quaisquer sinais de deformação ou fraturas pré-existentes, mas nenhuma foi detetada. Imagens de vigilância incluídas no relatório mostram o motor e o pilão a partir-se e a separar-se da asa esquerda à medida que o fogo se espalhava.\n\nQuanto à tripulação, o piloto tinha 4.918 horas de voo em aeronaves MD-11 com um total de 8.613 horas de voo no total. O primeiro oficial tinha 994 horas em MD-11 e 9.200 horas totais, enquanto o oficial de reserva era altamente experiente com 8.775 horas em MD-11 e 15.250 horas no total. Os gravadores de voo foram recuperados, o que ajudará na investigação em curso.\n\nDado o suporte do motor rachado, poderia suspeitar-se que a manutenção foi negligenciada ou inadequada. No entanto, as conclusões preliminares do NTSB sugerem que a UPS seguiu o cronograma de manutenção exigido. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado aproximadamente 92.992 horas de voo e 21.043 ciclos. Foi mantida sob o Programa de Manutenção de Aeronavegabilidade Contínua (CAMP) da UPS. O suporte traseiro do pilão esquerdo tinha sido submetido a inspeções visuais gerais e detalhadas em outubro de 2021, num intervalo de 72 meses. Uma tarefa de lubrificação para as ligações de empuxo do pilão e rolamentos esféricos foi realizada apenas duas semanas antes do acidente. Duas inspeções detalhadas especiais (SDI) relacionadas com os pinos do suporte traseiro do pilão esquerdo e o suporte do clivis da asa esquerda ainda não estavam vencidas, pois estavam agendadas para 29.200 e 28.000 ciclos respetivamente, e a aeronave tinha apenas 21.043 ciclos na altura.\n\nIsto levanta questões sobre a adequação dos intervalos de manutenção do fabricante. Uma vez que a UPS cumpriu as tarefas de manutenção prescritas pela McDonnell Douglas mas ainda assim não detetou estas fissuras críticas por fadiga, é possível que os intervalos de inspeção recomendados sejam demasiado permissivos. Embora esta questão provavelmente seja debatida extensivamente no futuro, a Administração Federal de Aviação (FAA) já respondeu aterrando todas as aeronaves MD-11 até que inspeções rigorosas possam ser concluídas. Esta suspensão foi posteriormente alargada para incluir todos os aviões da série DC-10, dada a sua semelhança estrutural com o MD-11.\n\nO incidente sublinha o equilíbrio complexo entre os protocolos de manutenção prescritos e a segurança operacional no mundo real. Também destaca como aeronaves envelhecidas podem desenvolver problemas de fadiga imprevistos, mesmo quando as inspeções de rotina são realizadas conforme o planeado. A investigação em curso sem dúvida influenciará os futuros quadros regulatórios e de manutenção para estes tipos de aeronaves.
